{"id":6067,"date":"2023-06-07T00:10:00","date_gmt":"2023-06-06T22:10:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.smart-rail-campus.de\/?p=6067"},"modified":"2026-03-09T15:57:39","modified_gmt":"2026-03-09T14:57:39","slug":"50-hz-nachladestation","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.smart-rail-campus.de\/?p=6067","title":{"rendered":"50-Hz-Nachladestation"},"content":{"rendered":"\t\t
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Projektbeschreibung:<\/strong><\/p>

Das station\u00e4re Ladesystem soll zur punktuellen Energieversorgung von batteriebetriebenen Z\u00fcgen genutzt werden, welche auf nicht elektrifizierten Bahnstrecken eingesetzt werden. Diese Ladestationen sollen perspektivisch an den strategisch wichtigen Punkten entlang einer Bahnstrecke im Bahnhofsbereich positioniert werden, um die notwendige Streckenabdeckung mit der begrenzten Batteriekapazit\u00e4t der Z\u00fcge zu gew\u00e4hrleisten. Die Stromzuf\u00fchrung wird durch eine daf\u00fcr errichtete, Oberleitungsstromschiene realisiert, die R\u00fcckstromf\u00fchrung erfolgt \u00fcber die Schiene. Als Versorgungsspannung werden die in Deutschland \u00fcblichen 15 kV gew\u00e4hlt. Da ein Stromabnehmer im Stand maximal 80 A f\u00fchren darf, ist die maximale Leistung pro Stromabnehmer auf 1,2 MVA begrenzt. Diese technischen Parameter bieten sich an, da alle batteriebetriebenen Triebwagen serienm\u00e4\u00dfig mit Pantographen ausgestattet sind. An den Z\u00fcgen ist demnach keine technische \u00c4nderung mehr n\u00f6tig und das Andocken funktioniert schnell und unkompliziert. Zudem l\u00e4sst sich \u00fcber eine Oberleitungsstromschiene eine wesentlich h\u00f6here Leistung als z.B. \u00fcber Steckerverbindungen, die nur 1 kV f\u00fchren k\u00f6nnen, \u00fcbertragen. Batterieelektrische Triebwagen k\u00f6nnen prinzipiell eine Frequenz von 16,7 Hz als auch von 50 Hz beherrschen, das station\u00e4re Ladesystem soll mit der un\u00fcblichen Frequenz von 50 Hz arbeiten. Dies widerspricht der Norm f\u00fcr Fahrdrahtspannungen (EN 50163), ist aber zugleich die gro\u00dfe Innovation des Projekts und Kern der Entwicklung, da das Beibehalten der Frequenz des vorgelagerten Mittelspannungsnetzes eine Reihe technischer und wirtschaftlicher Vorteile bietet. Die einphasige Last der Triebwagen wird mit Hilfe eines speziellen Symmetrierumrichters und eines Spezialtransformators gleichm\u00e4\u00dfig auf die drei Phasen des speisenden Netzes aufgeteilt, sodass die Anforderungen des Netzbetreibers hinsichtlich der Netzsymmetrie erf\u00fcllt werden. Die Ladevorg\u00e4nge erfolgen nur im Stillstand. F\u00fcr diese Technologie wird ein Prototyp entwickelt, der in Annaberg-Buchholz S\u00fcd zun\u00e4chst in einer Pilotphase erprobt und anschlie\u00dfend in den regul\u00e4ren Betrieb \u00fcberf\u00fchrt werden soll.<\/p>

Partner:<\/strong><\/p>

  • Smart Rail Connectivity Campus gGmbH<\/li>
  • Technische Universit\u00e4t Dresden, Professur Elektrische Bahnen<\/li>
  • F&S PROZESSAUTOMATION GmbH<\/li>
  • DB Energie GmbH<\/li>
  • Rail Power Systems GmbH<\/li>
  • Verkehrsverbund Mittelsachsen GmbH<\/li>
  • DB RegioNetz Infrastruktur GmbH Erzgebirgsbahn<\/li><\/ul>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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